小型トラックは街の中で使われ、人々の生活の近くにあるものなので、「騒音や排ガスは極力抑えなければなりません。そうでないと、お客さまに使っていただけません」と開発の経緯を語るのはパワートレーン開発本部、HEVシステム開発部長の近藤勉（こんどう・つとむ）さん。
「トラックを購入する顧客の環境意識は、10年前とは比べものにならないほど高まっています。ディーゼル車に対する排出ガス規制も、欧米に一歩もひけをとらない厳しいものになってきました。だから、次世代の名に値するトラックとは、まずクリーンでなければなりません」 |
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パワートレーン開発本部
HEVシステム開発部
部長
近藤勉さん |
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パワートレーン開発本部
HEVシステム開発部
スペシャリスト
本岡明さん |
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この点を重視した《キャンター
エコ ハイブリッド》は粒子状物質（PM）と窒素酸化物（NOχ）のそれぞれに対し、専用の回収・浄化システムを搭載し、小型ディーゼルトラックとしては日本で初めて新長期排出ガス規制の厳しい基準をクリアしました。
「そうはいっても、燃費・維持費を始め、コストパフォーマンスがよくなければ買っていただけません。そして、ドライバーには運転に専念してもらえるように、操作性は徹底して簡単、快適を目指しました」
ところが、燃費の改善は一筋縄ではいかなかったそうです。
「もともとディーゼルエンジンはガソリンエンジンより燃費がいいので、これを改善するのが大変でした」
そこで、小排気量のインタークーラーターボエンジンと低ギヤ比の駆動系を採用し、低速時のトルク不足を解決するための、補助動力としてモーターも使うハイブリッドシステムとしました。
「実はこれに先立って7年間、次世代の究極の低公害車を作るため、ハイブリッドの研究をしてきたことが役立ちましたよ」と語るのは設計にあたったHEVシステム開発部のスペシャリスト、本岡明（もとおか・あきら）さん。ただし、問題はモーターを積むだけでは済みません。
「どういう状況でモーターを動かすかとか、ブレーキ時のエネルギー回生（かいせい）量（発電量）をどう設定するかなど、細かいさじ加減も重要なんです。例えば、回生エネルギーが大きすぎると、制動力が大きくなり、スリップしやすくなりますし」 |
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| 左前輪の直後に見える白い箱が96個のリチウムイオン電池と管理システム、冷却システムを内蔵した高電圧バッテリーボックス。他の車にぶつけられるなど、万一の可能性も見越して、徹底的に堅牢な設計になっている |
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パワートレーン開発本部
HEVシステム開発部
主任
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（やなせ・たかし）さん。この管理システムがあればこそ10年間、走行距離で30万kmもの間、交換不要なバッテリーができたのです。これもコストパフォーマンスの向上にひと役買っています。
